刘扬伟在年度科技日上示意：“富士康不会开售自家品牌的电动汽车。”他还补充说，“我宿愿有一天咱们可认为特斯拉消费电动汽车。”
虽然旗下电动汽车业务羽翼未丰，但富士康制订的指标巨大。“依据咱们过去在团体电脑和手机市场的纪录…… 咱们所占的市场份额约为 40% 到 45%。”“所以，开放了讲，咱们宿愿能够取得与消息和通讯技术 (ICT) 行业相反的效果。但咱们会先定个小指标，到 2025 年约占(全体市场的)5%。”
一年前，富士康向群众展现了三款电动汽车原型，区分是 Model C 电动 SUV、Model E 电动轿车和 Model T 电动客车。据报道，裕隆汽车方案明年开局开售 Model C，届时这款纯电动 SUV 将被命名为纳智捷 N7。报道还称，富士康消费的电动客车曾经投入经常使用。
报道称，刘扬伟宿愿富士康能将公司在技术制造方面的专长运行于汽车制造，使得设计期间减半，并将开发老本降落三分之一。富士康的电动汽车业务始于 2019 年，其曾经签订了许多备受注目的协定，包含和裕隆汽车以及电动汽车初创企业 Lordstown Motors 组建合资企业。富士康收买了 Lordstown Motors 位于的俄亥俄州的工厂，当作在市场的制造基地。
虽然富士康规模庞大，但有些名目并没有成功承诺。富士康曾方案在威斯康辛州投资几十亿美元树立大型液晶显示器工厂。虽然工厂早曾经举办奠基仪式并动工树立，但富士康的承诺尚未齐全成功。
富士康欲吞10%汽车市场，狠话转身是笑话
在汽车领域重新出发，富士康展示了其勃勃野心。 在10月中旬的企业科技日上，富士康一口气对外公布了多个电动车计划，并提出5年发展规划的具体目标。 如果说，早期与FCA成立的合资公司仅仅是观望阶段的“小打小闹”，那当下的富士康已走过厉兵秣马的酝酿阶段，棋局里即将落下的每一颗棋子，都有了较为清晰的思路。 “将台湾的电动汽车产业推向世界。 ”这句看似打鸡血的口号，正是富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟在发布会现场立下的flag。 2019年，他接任一把手后就开启了内部改革，将富士康的转型升级为“3+3”战略，即积极切入电动汽车、健康医疗与机器人三大新兴产业，抢滩人工智能、5G和半导体三大新兴技术。 此次发布的电动车愿景，正契合最新布局。 按照刘扬伟的说法，富士康未来不会生产整车，也不会打造自己的电动汽车品牌，但是在2025年到2027年间，他们要为全球10%的电动汽车提供零部件或服务。 此举决心很大，野心也不小。 据悉，围绕着电动车领域的生产链条，富士康已经与多家汽车制造商就合作进行谈判，按照一把手刘扬伟自己的估算，2027年全球电动汽车市场规模预计将达到3000万辆，这意味着，每年至少有300万辆新车将被深深打上Foxconn的烙印。 “造车梦”，从郭台铭到刘扬伟富士康是全球最大的消费电子产品代组装商，也是苹果产品的主要组装商。 大多数人对该公司的记忆，或许还停留在深陷舆论漩涡的“血汗工厂”，而掌门人的形象，也依旧停留在创始人郭台铭阶段，但实际上，如今的富士康已被刘扬伟接棒，且正在试图打造出比“苹果组装厂”更加多元的身份。 最近几年，该公司频频试水汽车领域，并试图在电动车这一快速增长的市场占据核心地位。 富士康早期联姻北汽探索汽车租赁、收购安泰电业试图蚕食汽车电子市场等“旧事”暂且按下不提；而业界曾经频传富士康与吉利、裕隆等汽车制造商接触，商讨合作造车的可能性，但却被一再否认的诸多“传闻”，在此也略过不再赘述。 最早，从造车新势力的襁褓期开始追溯。 2015年，富士康联手腾讯、和谐汽车联合打造“和谐富腾”，以3：3：4的比例共同出资10亿元人民币。 按照彼时签订的战略合作协议规划，富士康负责电动车的设计与生产制造，和谐汽车负责汽车项目的营销和服务网络搭建，而腾讯则负责车联网系统和技术平台供应商，因三方都是各自领域的翘楚，新闻一时成为行业关注的焦点。 在造车新势力们尚在孵化酝酿的阶段，和谐富腾成立伊始，就吸引了包括原英菲尼迪总经理戴雷、沃尔沃中国销售公司前CEO付强，以及主导过宝马i8项目的集团副总裁毕福康的加入。 随后，和谐富腾投资孵化了两个主要汽车项目，分别是主攻高端电动车的FMC（全称Future Mobility Corporation）和主打经济型电动车的爱车（浙江爱车互颂局陆联网智能电动车公司）。 然而行至中途，富士康反悔了。 时间回拨到2016年，付强的爱驰亿维悄然成立。 爱驰亿维与“爱车”的资本关系尚未被业界彻底梳理清楚，该公司新能源汽车项目就在上饶正式签约，虽然项目背后的投资方有和谐富腾，但签约仪式的活动现场却没有富士康的代表出席。 有消息称，富士康已知难而退，决定与造车项目分道扬镳，不再参与爱车和FMC的后续投资。 后面的故事，想必很多人都知道了。 有人评价富士康是悬崖勒马，提前嗅到造车的风险，回归代工老本行才是明智之举；但也有人批野顷评这样的做法无异于卸磨杀驴，扔下烂摊子，又让陷入债务危机的和谐福腾屋漏偏逢连夜雨，回想昔日“铁三角”的豪言壮语，难免扼腕叹息。 尽管如此，对于电动车这块巨大的蛋糕，富士康心不死。 在和谐福腾已近乎销声匿迹的2018年，富士康旗下的鸿海精密又通过子公司注入3亿元人民币，参与了小鹏汽车的B轮融资。 只是一年以后，小鹏汽车海外结构重组，经多方协商讨论并由会计师审核，决定由关联方IDG接收富士康股权以配合小鹏重组，根据官方的说法，富士康退出小鹏股权是为了避免影响后者重组的时间表和确定性。 再次回归公众视野，已是2020年今年1月，日本媒体首先爆出FCA计划与富士康成立合资公司，两家企业将联合在中国研发和生产纯电动汽车，未来不排除外销出口的可能性。 后来，FCA在中国地区的官方微信平台也证实了相关信息的真实性，并表示合资企业将在中国开发和制造新一代的纯电动汽车，并涉足车联网业务。 虽然此次合作的具体投资金额尚未确定，但富士康方面将持有合资企业50%的股份，FCA则持有其余剩下的股份。 刘扬伟彼时曾则向彭博社等外媒透露，该公司将在新的合资公司里承担设计、零部件和供应链管理的角色，按照他个人的预测，从长远来看，汽车业务将占集团总销售额的10%。 与FCA官宣“联姻”的一个月后，富士康又表示将与台湾裕隆汽车成立合资企业，并与裕隆旗下的另一家子公司合作开发电动汽车，富士康可能会为这合资企业提供零部件组装服务。 要做“电动车界的安卓”把镜头拉回当下，富士康打算怎么玩？在近日的“鸿海科技日”上，富士康正式对外发布了纯电动底盘平台MIH，作为计划中的开放式平台，MIH粗线条勾勒了富士康对电底盘以及汽车软硬件未来形态的大致轮廓。 按照富士康披露的信息，他们必须尽快建立开放平台，为汽车制造商生产包括电池和汽车互联网服务在内的关键电动汽车零部件。 一言以蔽之，成为电气化时代的安卓。 富士康的现任技术负责人魏国章曾为苹果开发了多款核心软件，他在科技日现场介绍MIH新平台时表示，新项目具有“软件定义”、“软硬分层”与“开放生态”三大特色，能助力阶段电气化时代中短期的发展痛点。 未来，将通过“软件定义”持续为汽车更新升级，在“软硬分层”的构架下，开发周期被缩短，效率得以提高，开放平台又降低了进入门坎，让更多伙伴可加入电动车产业的开发和创新探索。 根据现场PPT和外媒的公开信息，新的底盘平台能兼顾横跨B级车到E级车，支持前驱、后驱和四驱车型，配备的电池包电量暂时被划分为93kWh、100kWh和116kWh三个级别。 前驱电机与后驱电机也能通过灵活的搭配，提供不同的动力输出。 但是，这似乎不能满足富士康的野心。 他们已把目光聚焦到电池板块。 刘扬伟对外介绍，富士康还计划在2024年前推出一种商业化固态电池，这有可能取代当下电动汽车领域常用的锂离子电池。 从锂电池技术的发展路径来看，锂电池能够实现的能量密度已经逐渐接近了极限，而固态电池可实现更快的充电速度，且能突破当下锂电池的重量与成本瓶颈，更好地解决安全隐患，有望将锂电池的发展带进一个新的时代。 东瀛日本算是在固态电池的研发上起步较早，最早入局的丰田在2008年就与固态电池创企伊利卡（Ilika）展开了合作，而在2019年，他们又宣布与松下合作研发硫化物固态电池,虽已推出固态电池原型产品，但真正走向市场化商业应用预计要到2025年左右。 除了技术维度的不算完善，固态电池当下的高成本也是一大难题。 据丰田方面给出的数据，固态电池原型产品在充电速度上相较于现有锂电池具有明显优势，电量从0到100％仅需15分钟。 而在电池寿命方面，丰田汽车计划其生产的固态电池在使用30年后仍保持90％以上的性能。 刘扬伟曾在今年早些时候表示，富士康正在努力在中国和美国建立供应链，以实现其在世界各地的投资多元化。 就在上个月，该公司与与国巨集团（Yageo Group）正式结成了“战略联盟”，国巨将分享多年来在电动汽车零部件方面积累的经验，以及在5G技术和半导体封装方面的优势，助力富士康羽翼未丰的电动汽车业务。 转型承压，狠话易变笑话？门口的野蛮人们，在进军汽车行业之前，总是会喊出最亮的狠话。 从乐视造车，欲将生态一统天下，到宝能等地产商动辄“几百亿造车、几万亿产值”，以及各大新势力构建起千万辆级电动车产能。 然而狠话落地不成，便是最响的笑话。 富士康自投资和谐富腾开始，到小鹏股权退出，已经是上一轮笑话的深度参与者，显然它还不肯放弃这个回合抛出狠话的机会。 究其本质，鸿海/富士康造车的难点，在另一面便是催生其染指汽车产业野心的根源。 原来放出狠话的动力，和沦为笑话的诱因，竟是一个硬币的两面——转型压力来临，富士康无法固守原有阵地，必须朝着汽车产业拓展；而既有的痼疾和欠缺的
富士康决定代工汽车，但对象不是车界的苹果
撰文｜张传宇?编辑｜老司机
尽管充满了诸多不确定性，汽车行业仍然是2020年最具想象力、吸引力的行业，没有之一。
2020年，中国汽车行业加速分化。 一边是力帆、海马、众泰等传统车企的不断溃败；另一边却是理想、小鹏们接连赴美上市，威马、天际等再次获得融资，甚至连委身美国的FF都获得了投资者的青睐。
一半火焰一半海水的现实，似乎丝毫没有浇灭后来者加入战团的热情。 反倒是新冠疫情的复杂影响下，诸多跨界的外来者，期冀在不确定的世界中，获得一些反脆弱的发展机遇。
10月16日，在第一届“鸿海科技日”上，富士康宣布将推出“MIHEV电动车平台”，正式进军电动汽车领域。 同日，鸿海集团宣布推出首个电动汽车底盘和首个软件平台，旨在帮助电动汽车制造商更快地交付量产车型。
鸿海集团董事长刘扬伟表示，2025年至2027年，全球电动汽车市场规模预计将达到3000万辆，公司的目标是在未来抢占10%的市场份额。
新冠疫情仍在全球扩散，全球车市动态调整，汽车产业快速转型的关键节点，富士康为何要义无反顾地拥抱汽车行业？谁又能成为它下一步发展的参照模板？
不息的造车梦
提起富士康，很多人脑海中浮现的第一个印象还是苹果手机。 殊不知，富士康背后的母公司，鸿海科技集团早已是世界财富500强的常客，业务覆盖半导体、机器人等前沿产业。
规模庞大的汽车产业，富士康同样没有缺席。
早在2013年，富士康创始人郭台铭就与特斯拉CEO埃隆?马斯克进行了会谈，获得了特斯拉ModelS车内面板的订单，成为特斯拉供应链的一员。
2014年3月，北汽集团宣布与富士康共同进军电动汽车分时租赁领域。 双方从开始会谈到合作落地仅用时4个月。
在斩获一定的汽车订单，切入出行领域之后，富士康将目光投向了整车研发生产项目。
2015年3月23日，和谐汽车与富士康、腾讯在郑州签署了《关于“智慧互联网电动汽车”的战略框架协议》，和谐富腾总投资10亿元人民币，腾讯控股、富士康及和谐汽车以3：3：4的比例出资。
在三方的规划中，富士康将主导汽车的生产制造，和谐汽车负责销售与售后体系的建立，而腾讯则被定位为“车联网系统和技术平台供应商”。
虽然坐拥腾讯、富士康，以及国内第二大豪华车经销商集团和谐汽车三个股东，和谐富腾的发展并非一帆风顺，反倒充满了戏剧性。
比如，和谐富腾汽车投资基金后续孵化了两家公司——FMC与爱驰亿维。 前者本意是要成立对标特斯拉的高端电动品牌，但是在后续的推进中，即使更名为拜腾汽车，也没有带来好运气，最终经历了富士康停止注资、创始人出走、公司停摆、重新注册公司进行盘活的坎坷道路。
最新消息是，拜腾汽车联合创始人、首席执行官戴雷已经离职，去向未明，联合创始人丁清芬已成为该公司的实际掌门人。
此外，爱驰亿维的发展也并不尽如意。 原本和谐汽车以55%的股比成为公司主导，但是在后续融资中，富士康再次上演中途“撤退”的戏码，并没有陪跑到最后。 最新消息，爱驰汽车因要求高管员工集体带货卖车，再次成为全网的焦点。
总的来看，除了挤入特斯拉供应链，富士康与北汽分时租赁项目无疾而终，从孵化的两大造车新势力撤资，富士康在新造车运动上半场难言成功。 2016年12月，郭台铭在出席某论坛时称，互联网行业做汽车成功率非常非常小，因为汽车牵扯到安全，它需要大量的硬件。
但擅长组装的富士康，当时似乎并不擅长汽车硬件。
马斯克的评价则更为直接。 他在接受《德国商报》（Handelsblatt）采访时称，制造汽车是一件非常复杂的事情，不是随便一家企业就能胜任的。 他说：“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。 你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车’。 ”
回首这一阶段，我们可以大致看出，富士康更多是以跨界尝鲜的想法来切入汽车行业，有着边进行边评估项目难度的投资型思维。 从整车项目先行撤资的动作来看，富士康虽然没有投成项目，但止损的工作却做得很好。
重启造车梦
当新造车运动进入下半场，富士康投资的态度笃定了许多。
2016年9月，富士康宣布对滴滴出行投资1.199亿美元。 2018年，富士康又参与了小鹏汽车的B轮融资。
而随着汽车行业整体技术的进步，在诸多造车新势力增长势头的助推下，富士康试图再次重启造车梦。
2020年初，富士康表示，将与菲亚特克莱斯勒成立合资公司，共同开发电动汽车。 两家公司计划在中国生产电动汽车，并面向中国市场销售。
8个月后的鸿海科技日，富士康披露了更多信息，蛰伏多年的富士康造车梦也逐渐清晰。
“富士康并不准备生产整车，也不准备推出自己的品牌。 ”鸿海集团董事长刘扬伟表示，“汽车制造商领导一群供应商的传统商业模式已不再可行，因为它们缺乏电动汽车最重要的一些技术。 ”
为此，富士康推出了“MIHEV电动车平台”，并配备了固态电池组和车载互联网服务。
在富士康的蓝图中，汽车制造商可以在平台上打造SUV、轿车、MPV等车型，并可根据自己的意愿定制，定制范围包括电池的大小，前驱、后驱和全轮驱动动力总成等，而且该平台的电机功率可从95千瓦到340千瓦不等，可支持2750至3100毫米的轴距车型。
富士康表示，MIH是一个软件定义的开放平台，在汽车交付后，可以通过软件升级来改变和改善功能和特性。 与此同时，使用该平台的第一辆汽车将在两年内问世，固态电池将在2024年问世。
值得一提的是，富士康目前正与多家汽车厂商进行谈判，预计在11月将宣布组建数家生产电动汽车的合资企业。 若不出意外，菲亚特克莱斯勒将根据年初的协定，成为该平台的第一个客户。
在造车逻辑上，富士康从初始的尝鲜思维，到中期的投资人思维，最终回归了“代工”的初心，试图以底层硬件的开发为杠杆，再次切入汽车产业的研发、制造领域，获得类似传统代工业务的汽车行业发展红利。
富士康选择此时再次切入汽车行业，除了要实现企业的多元化经营，为集团寻找新的业绩增长点，以强化其抵御市场风险的能力之外，本质上的原因在于，随着新能源汽车产业的不断发展，电动汽车的全生命周期成本已经临近替代燃油车的关键节点，互联网行业跨界撬动汽车行业的可行性，已经被证明成功且可被复制。
此外，当新能源技术研发临近突破点的时候，大规模且成本较低的集合制造，意义愈发凸显，而这正是每周能生产500万部iPhone的富士康的强项。
最后，不可忽视的一点是，当鸿海科技集团这个庞然大物开始转型时，有且只有汽车行业的资金池才能承载这等体量的资金量及业务量。
汽车界的安卓
回看曾经的投资动作，不少人以为富士康要上下游整合，做汽车界的苹果，但它现在向世人宣布：我要做汽车界的安卓。
众所周知，安卓是全球市场份额最大的移动操作系统。 和苹果公司相对封闭的iOS系统相比，安卓系统最大的特点就是开源性，即外部智能手机制造商都可以在自身生产的手机上使用这套系统，同时也可以按需求进行定制。
从富士康的企业属性和“MIHEV电动车平台”的拓展性来看，富士康的“安卓梦”既符合企业发展的既定路线，也迎合了汽车产业的发展规律。 毕竟，科技企业大规模转型、直接切入汽车制造业务还没有成功的先例，互联网跨界造车的成功案例，更多的是创始人另起炉灶、再次创业的结果。
“坚决不造车”，似乎已经成为科技企业整体跨界汽车行业的集体共识。 比如，谷歌自动驾驶子公司Waymo从不生产自己的自动驾驶车辆，华为也一直宣称只做“增量部件供应商”，只提供解决方案而不进入整车制造行业。 甚至，索尼即使在2020年CES上推出了VISION-S概念车，也宣布这只是推介解决方案的展示平台。
从第一性原理的角度看，这种专注于企业发展基因的做法，更加贴合企业跨界汽车行业的现实目的。
通过横向对比不难发现，不同于博世、大陆这类传统零部件巨头，富士康直接提供了一个现成的电动汽车平台；而相比于华为这类只提供解决方案的新兴汽车供应商，富士康又涉足了更多的制造环节。 所以，富士康造车，更多是一种集合传统和新兴供应商策略的一种中间路线。
如果，非要在现存的汽车行业中找一个合适的对标企业的话，传统的代工企业麦格纳，或许是一个更为稳妥的选择。 此前，菲斯科宣布将依托成熟的汽车行业供应商麦格纳生产其DreamEVSUV，而大众汽车与福特达成合作，使用大众的MEB平台生产福特的欧洲汽车。
只是，相比于麦格纳，富士康的核心竞争力在于，其低成本大规模生产电子元件的能力，这或许让它更加适合电动时代的车型代工业务。 而且，规模效应带来的不仅仅是成本优势，还有供应链杠杆，这将为企业在寻找可能缺货的零部件时提供重要议价权。
现在，在兜兜转转几年之后，富士康终于走向了换道汽车行业的正轨。 这一次，富士康或许能在电动车领域，再次复制它在全球PC和智能手机制造领域的成功。 只是，相比科技行业的快周转属性，评价富士康在汽车行业的发展，或许要以十年为尺度。
富士康推MIH纯电车平台 以后:有壳就能造车
作者：码哥
主编意见：新势力造车最大难关在哪里？在研发平台。 那么如果有现成的平台呢？那就可以上赚补贴下赚单车利润了。 富士康与裕隆联手推出的MIH纯电车平台，就给了诸多造车新势力们一个定心丸。 该平台的软件/硬件对其它汽车公司开放，同时可兼容轿车、SUV、经济性车型、豪华车型等不同种类产品，甚至自动驾驶等部分可实现灵活定制……简单的说，只要你设计出带着自己品牌LOGO的车壳和内饰壳，再配上一套成熟的控制和智能系统，就可以开始卖新能源车了。 这，这就像用大众初代途观的平台，造出无数国产紧凑SUV的故事开头一样。
据外媒报道称，富士康与裕隆汽车成立的合资公司，并推出了MIH模块化纯电动平台，同时该平台的软件/硬件对其它汽车公司开放。 此外，富士康还宣布该公司有望于2024年实现固态电池的商用化。
早在2017年，富士康就对宁德时代投资了超过10亿元人民币，且该公司还与FCA等汽车制造商有过洽谈，种种迹象都证明富士康一直在为进入汽车制造领域蓄力。 据悉，作为一款电动车平台，富士康对MIH平台的打造自然是走的模块化路线。 在富士康对MIH平台的设计中，其可以支持suv、轿车等的底盘设计，并根据实际需要定制，定制范围包括轴距、轮距、电池的大小等。 动力上，平台所搭载的电机功率可在95千瓦到340千瓦范围内调整，驱动方式也支持前驱、后驱以及四驱。
作为互联网时代的产品，MIH平台还拥有先进的车载互联网服务，其将连接到富士康的云端，并有一个电动车套件SDK，汽车制造商可以将其连入车辆，以控制和使用电池组和平台。 该系统可以更新附加功能，如远程钥匙访问或ndriver-assistance系统、在线解锁和升级车辆功能等。 所以，不论是在硬件覆盖性还是软件扩展性上，富士康的MIH平台就像安卓系统那样拥有开源性，任何主机厂都能使用这一平台，同时在平台的基础上也可以按需求进行定制。
富士康表示，MIH的目标是在2025到2027年间占据电动汽车市场10%份额，为约300万辆电动汽车提供关键零部件。 此外，在MIH的基础上，富士康还宣布，该公司有望于2024年实现固态电池的商用化，以攻占更多纯电动车前端市场。