特斯拉智能驾驶入华的技术思索
特斯拉FSD入华的信息曾经不是第一次性传开了，只管每一次性最终都被确以为假信息，但理想上早在2021年，特斯拉就在上海落成并启用了本地化的数据核心，以满足国际监管和政策方面的要求。此外，特斯拉还在国际组建了FSD的本地经营团队，并从总部调来工程师启动培训，同时还方案在国际建设规模达上百人的数据标注团队，为训练算法做必要的预备。
更关键的是在去年11月，工业和信息化部、交通运输部等四部委联结印发通知部署展开智能网联汽车准入、上路通行试点上班，为此预备已久的特斯拉FSD也被以为进入了“入华倒计时”阶段。同一时期段，FSD V12的软件系统开局外部部署，更新版本号为2023.38.10，马斯克也确认了这一信息……这一切都无不在监禁一个信号：FSD或者真的快来了。
强化人工智能，FSD技术存无切实长处
新动力汽车教训了似乎“坐火箭”普通的超高速开展阶段，曾经将智能驾驶成功造就成自品牌、多少钱、外观内饰之后的第四大选择性要素，短视频平台少量车评人和测试机构都以智能驾驶为关键看点启动流传，也进一步拔高了用户的智能驾驶技术的等候，大家也都以看离奇看繁华的心态，来看这台车能否能躲过“鬼探头”，又能否能挽回新手司机的“泊车艰巨综合症”……
从技术角度来看，以后的智能驾驶体系大少数都是模块化的设计，也就是感知、决策和口头三个关键模块。感知就是用摄像头、雷达来扫描环境，相当于人的眼睛和耳朵，而决策就像人的大脑，由它来剖析感知模块送来的数据，从而做出决策，并发送到口头模块。
不美观出这一套流程只管很合乎逻辑，但有几个比拟显著的疑问，首先就是太主动，必定要状况曾经出现，它才会做出对应的反响，摄像头或雷达必定探测到状况，再交给决策启动判别，最后再传递给口头单元启动紧急避让、紧急制动等操作。其次是流程太长，或者会发生所谓的联级误差，也就是一开局犯了个小失误，前面就会像滚雪球一样彻底变成一个大失误，从而造成反响提早甚至还没来得及反响就曾经遭逢意外。
所以，假设要到达更初级别的智能驾驶，流程就不能太“主动”，也不能太复杂，要求车机主动剖析场景，提早做出或者性的预判，而这恰好就是特斯拉FSD不时在强调的。
FSD V12应用人工智能即时演算来模拟真人驾驶员
特斯拉在去年底推出的智能驾驶方案FSD V12被称为“端到端”方案，汽车上的各种传感器不停地捕捉路途场景，但这些信息不会被传递给预先编制好的程序模块去启动主动计算，而是间接送给一团体工智能神经网络计算中枢，由这个模拟人类大脑的智慧核心去启动实时思索与剖析，进而失掉管理指令并间接传递给汽车操纵系统，成功对从路途端到驾驶端的间接咨询。
这时刻你或者会问：“人工智能就那么靠谱么？”理想上从世界范围来看，也只要世界出货量第一的特斯拉才或者无时机回答这个疑问，在最近几年，FSD依托世界数百万的特斯拉汽车保有量，不时输入车载视频数据对系统启动训练，直到成功了千万级别的视频训练量之后才终于推出了V12版本，这个数据量和时期老本是十分可怕的，只管马斯克在1月25日的特斯拉全年财报电话会上强调FSD可以授权给其余车企，但国际新动力品牌或者不会为此唯特斯拉马首是瞻，要素咱们前面细说。
信AI还是信人类？法规仍持激进意见
只管FSD雄心勃勃，但智能驾驶在现阶段依然属于辅佐驾驶的范围，像特斯拉宣传的那种片面智能驾驶还未取得法规准许。我国《交通安保法》明白规则，机动车驾驶人不得有拨打、接听电话等行为，经常使用齐全智能驾驶的话，驾驶人大略率会走神玩手机，甚至还有人或者会间接呼呼大睡，在已有的多起触及智能辅佐驾驶的交通意外纠纷中，原本或者是双方共同的责任，法院也会以经常使用智能辅佐驾驶为由，判定其中一方承当关键责任。
即使是在特斯拉的大本营美国，对智能驾驶也一直坚持相对激进的态度，比如加州最近就经过了一项新法规，制止车企适度宣传端到端智驾系统的“全智能驾驶”才干，这说明世界范围内的社会各界，对端到端智驾系统试图模拟“人类大脑”布局决策才干的技术方向依然持疑心态度吗，这也为FSD V12力推的这条全新智驾路途蒙上了不确定要素。
问界获发深圳L3智能驾驶测试牌照
除此之外，目前FSD齐全智能驾驶即使在北美地域也依然处于测试阶段，这也就象征着FSD还没有到达真正成熟可用的形态，再加上中国的路况比北美愈加复杂，现阶段的FSD难以满足开明条件，仍要求继续深挖训练数据来解脱人工智能大模型“水土不服”的疑问。不过好信息是去年年底，比亚迪、问界等品牌曾经在深圳、重庆等地取得了L3智能驾驶测试牌照，可见关系部门对智能驾驶依然是保管了失望态度。
国产也有对应的纯视觉智能驾驶辅佐方案
跟还是不跟
国产智驾路途或“两条腿一同跑”
FSD V12的出现置信也给国际的新动力品牌敲响了警钟，主动式智能驾驶从老原本说显著偏高，由于每个组成模块都蕴含着多个小模型的组合，如感知模块或者蕴含分类、追踪和定位等不同 AI 模型各司其职，而且这个复杂的模块式架构会随着软配件更新与逐渐深化，对计算才干和海量数据处置才干需求的指数级暴增，又会参与老本。
而假设成功智能驾驶的老本过高，就只会有少数“上游用户”采用，销量不够大、企业利润不够多，就会缺乏资金启动技术翻新投入，通畅技术的迭代更新进程，构成恶性循环，所以降落软配件老本是遍及智能驾驶的大前提，因此推进相似FSD V12“端到端”技术是势在必行。
不过，一如咱们前面所说，“端到端”的人工智能基于少量的行车数据，为什么咱们国产新动力品牌不能间接用FSD的方案呢？这是由于特斯拉是纯视觉方案的提倡者，而国产新动力企业有很多是雷达+视觉方案，甚至还有纯雷达方案，所以不同企业对训练数据的需求也是不一样的，并不能便捷地奉行拿来主义，这就逼得各大厂商只能各自为阵，以相对缓慢的进展来累积人工智能所需的数据。
华为曾经在算法上接入人工智能推理
而在这个累积质变的时期，新动力智驾人造就还得依托传统的主动式方案，这也就象征着在未来相当一段时期内，智能驾驶依然会逗留在辅佐驾驶阶段。不过为了降落老本，各大品牌如今也都开局为智能驾驶配件做减法了，以华为ADS 2.0方案为例，相对ADS 1.0敞开了2个侧向激光雷达、2个侧前方和1个前方毫米波雷达，摄像头也从原本的13个缩小到了11个，但与此同时，也在算法上做了大优化，其中BEV算法就偏差于“端到端”的方案，而且还缩小了对高精地图的依赖，总体来说监禁的信号就是强化L2级辅佐驾驶，不对L3及以上的智能驾驶好高骛远，这也代表了当下国产新动力智能驾驶平台的态度。
国际车企智驾系统从新“排兵布阵”
市区智驾大练兵面对越演愈烈的特斯拉FSD入华信息，国际标榜智能化的新动力车企们也曾经下定信心，简直全在近年涌向了智能驾驶最难攻克的市区路途。
曾经用“冰箱彩电大沙发”定义智能座舱的理想汽车，过去一年多时期里，不时在投入重金招兵买马，恶补智能驾驶短板。去年年末，理想发表曾经提早推出了笼罩超100座市区的智驾配置。
没过两天，原本方案在往年年底完智能驾驶扩城200座指标的小鹏汽车，也发表提早一年成功义务。在新车型X9的颁布会上，公司开创人何小鹏泄漏，其智能驾驶系统XNGP曾经笼罩了国际243座市区。
哪怕是在智能化畛域一度相对激进的比亚迪，也不得不在智能驾驶上表信心。不久前举行的比亚迪“幻想日”优惠上，比亚迪初次系统地展现了自家在智能座舱、智能驾驶等畛域的技术储藏和运行。人员数量上看，比亚迪智能驾驶团队有多达3000多名软件工程师、1000多名算法和配件工程师，远超上述两家车企，甚至可以跟华为智驾团队一拼。
当然，人多不证实技术弱小，但至少能看出在智能驾驶畛域简直没有基础的比亚迪之信心。无心思的是，去年3月，比亚迪董事长王传福还在评估无人驾驶技术就是“忽悠人”，以为现阶段的法律法规、技术成熟度都无余以让无人驾驶落地。
如今，在冲击上流市场的压力下，比亚迪不只要智能驾驶技术自研，还要归入外部供应商做保证，比如跟智能驾驶处置方案供应商百度Apollo、Momenta协作，风闻还要将大疆车载归入供应链。依据比亚迪的时期表，往年第三季度仰望U8车型就将搭载市区领航辅佐配置。
假设说，智能驾驶是汽车智能化角逐的皇冠，那么成功市区场景初级别智能驾驶就是皇冠上的明珠。依照理想汽车董事长李想的说法，假设假设初级别智能驾驶没方法在市区场景成功，那就像买了上层楼房却没有装备电梯，“以后在中上流市场只要被淘汰的结果”。如今国际竞争者曾经纷繁就位，选用哪条技术门路来成功这一指标？车企“大干快上”的环节中，谁会成为“炮灰”？
技术路途去繁就简初级别智能驾驶进入市区的政策层支持曾经就位。去年11月中旬，工信部、公安部等四部委联结颁布《关于展开智能网联汽车准入和上路通行试点上班的通知》，选择筛选具有量产条件的L3和L4级智能网联汽车展开准入和上路试点。
从多年的尝试结果来看，全场景、全天候的智能驾驶只能出现于固定的小型区域，前面也提到，装备L3智驾系统的车企至今仍是个位数，且都还是在高极速路区域的测试阶段，落地复杂的市区路段恐怕还有一段时期。
L3是一个分界，以下是辅佐驾驶或高阶智能驾驶（L2.5）、以上智能驾驶
而高阶智能驾驶系统的技术路途并不固定，从感知端技术划分，既有特斯拉力挺的“纯视觉路途”；大局部车企一开局选用的是结合激光雷达、毫米波雷达和摄像头号多传感器的的感知路途，甚至还在前期参与了高精地图作为辅佐，提供更丰盛的路途信息。
不过，特斯拉的纯视觉路途曾经在争议中成功正向收益的同时，泛滥车企的辅佐驾驶配置的商业价值都还没能展现进去，市场竞争环境又从去年开局变得愈发强烈。在车企纷繁参与多少钱战的同时，诸多车企选用放弃要求高投入的传感器设施和高精地图，迅速调整路途向特斯拉聚拢。
高精度地图成了首先被放弃的辅佐产品。高精地图的作用相似于导航地图，但普通要到达分米级，还要提供少量行车辅佐信息，包括各种路途细节。高精地图供应商四维图新的CMO孟庆昕曾解释，高精地图和咱们罕用的导航地图齐全不一样，它可以被了解为写给车的全体的算力模型，也可以说高精地图是一种具有“超视距”感知才干的传感器。
依照最后想象，高精度地图与车道智能配件设施交互信息，就相当于为汽车开了上帝视角：路是明白已知的，行车只要要要关注行人和其余交通介入者即可，能大大减轻车端感知和决策的压力。
然而高精度地图最大的运行难点在于，建图所需时期和经济老本都十分高昂，更别说要保证地图“鲜度”要求付出的老本。业界数据显示，分米级地图的测绘老本为每公里10元左右，而要到达厘米级地图的测绘老本可达每公里1000元。
另一方面，高精地图采集资历并不易得，只要少数供应商和车企有这一资历，而图商如今广泛还是3个月更新一次性高精地图，关于高阶智能驾驶系统来说最理想的形态是日更或小时级的更新。“鲜度跟不上，高精地图还有什么用？像华为光采集上海高精地图就花了2年，还没采集完，怎样保证更新？”业内人士关于高精地图更新慢也给出了解释，关键还是由于老本太高、市区路况又太复杂。
因此，2022年10月，“造车新权利”中小鹏率先发声，发表将不再依赖高精地图，2023年下半年无高精地图的辅佐驾驶配置会向数十个市区的用户、经过OTA的方式推送；2023年3月，理想跟进，发表端到端训练出、不依赖高精地图的市区NOA导航辅佐驾驶系统会在2023年内启动测试；同月，人工智能芯片供应商地平线和华为都传出信息，将推出相似的智驾处置方案，也就是去年4月面世的华为ADS 2.0系统
无人驾驶l1、l2、l3、l4、l5是什么意思?
无人驾驶技术被划分为五个等级，从L1到L5<!--，每个等级代表了自动驾驶能力的逐步提升。
L1级别，即基础驾驶辅助，车辆装备有限的驾驶辅助功能，主要驾驶责任仍由驾驶员承担。系统可能提供 方向盘支持或制动辅助 ，帮助驾驶员操控车辆，增强驾驶体验。
L2级别是部分自动驾驶，车辆能自动控制 方向盘和刹车 在某些情况下。然而，驾驶员需保持警觉，随时准备接手驾驶。这种自动化有助于驾驶员在长途驾驶中稍作休息。
L3级别<!--代表条件自动化，系统在特定条件下能执行所有驾驶操作，但驾驶员需要在必要时作出反应。 这意味着驾驶员需对系统有一定的理解，以便适时介入。
L4级别是高度自动化，车辆在特定道路和环境下 全面接管驾驶 ，驾驶员可以完全解放双手。然而，这种驾驶仅限于高速公路或预设路线，对环境和道路要求严格。
最后是 L5级别<!-- ，即全自动驾驶的巅峰。在这种状态下，车辆在任何道路和环境都能实现无监督的驾驶，无需驾驶员介入。实现这一级别需依赖先进的传感器、雷达和高精度地图等技术。
不足两年，博世高阶智驾的关键一跃
过去几年，博世一直是中国乘用车市场ADAS解决方案的份额老大。 在这个高度集中的细分赛道，博世、电装、大陆、采埃孚等玩家长期占据着稳定的市场份额，且拥有较高的利润回报。
但值得一提的是，在高阶智驾领域，作为全球Tier One巨无霸的博世集团，正在全力突围。 这是一个争分夺秒的市场，对于转型中的Tier One们，窗口期并不长，但作为领头羊的博世，已经抓住了“第二曲线”的最佳机会。
业界曾有分析，如若未来3-5年，国际Tier One依旧能在高阶智驾“牌桌”上的，或许只有博世一家。
近日，博世在高阶智驾领域迎来新的拐点。 奇瑞星途星纪元ES向用户推送首次OTA，由博世高阶智能驾驶解决方案提供的NEP高速领航也随之上线。
据悉，这一量产的高速领航辅助功能可实现高速路段的端到端的自动驾驶（非大模型端到端），基于导航路线，可实现自动上下匝道、超车变道、超长隧道通行、避让施工路段、大区率弯道平稳行驶等挑战场景。
自动上下匝道：
超长隧道通行：
拥堵跟车：
避让施工区域：
自获得星途星纪元项目定点以来，博世智能驾驶与控制系统事业部中国区团队历时18个月，成功量产了博世全球首个高阶智能驾驶项目。
这是全国首个应用英伟达Drive OS安全版本的开发者，从系统层面确保软件安全；全国首个应用自动驾驶专有云的高阶智驾解决方案供应商，保证数据合规；与此同时，这也是博世首次将AOS智驾中间件应用于量产项目，并达到功能安全ASIL-B。
面对高阶智驾与人工智能的激烈竞争，博世正在加速AI大模型在自动驾驶等智能化领域的应用，该集团参投了自动驾驶初创企业文远知行，同时，博世德国也投资了一家欧洲本土的AI大模型公司。
在博世的计划里，AI大模型与自动驾驶结合，或许会在欧洲、中国两大市场最先实践。
在中国市场，博世高阶智驾系统是博世中国与科技公司文远知行合作开发，首次落地车型是奇瑞星纪元ES。
公开数据显示，星纪元ES高阶智驾系统使用两颗英伟达Orin芯片，总算力为508TOPS，感知硬件超过30个，其中包含1颗激光雷达和12个摄像头。
提到博世高阶智驾的合作伙伴文远知行，该公司去年曾被传赴美秘密提交IPO申请的消息。
文远知行成立于2017年，是我国领先的自动驾驶科技公司，业务重点为L4级自动驾驶，目前其自动驾驶商业化正处于快速爬坡阶段。 同时，该公司也是全球唯一一家同时拥有中美两地无人驾驶测试许可的自动驾驶创业公司。
目前，文远知行的自动驾驶技术和商业化进程已在国内领先，团队聚焦L4级自动驾驶，乘用出行和货运商用两大应用场景双线并行，已形成自动驾驶出租车、自动驾驶货运车、高阶智能驾驶等产品矩阵。
从公司启动之日起，文远知行走的是全栈自研路线。 也就是说，该公司选择了更难的那条路，技术和研发基本功更扎实，承载该公司全栈自研技术使命的，是新一代自动驾驶通用技术平台WeRide One，即实现软件算法、模块化硬件和云架构平台均为公司自研。
博世方面，在未来的几个月内，博世高阶智驾项目开发将在持续迭代、提升已量产功能性能的同时，推出城区智驾领航功能。
通过该项目的量产，博世建立了全栈的高阶智能驾驶解决方案的能力，并会以全栈解决方案、硬件与底软、纯软件模块等多样性的灵活合作模式，为市场提供更智能的高阶智驾解决方案。
l4级自动驾驶是什么意思
两种代表意思：
1.L4级自动驾驶，车辆完全实现自动驾驶，不需要驾驶员的操作，需要在规定速度内。
2.L4发动机，其中L所代表的是气缸排列方式，属于直列发动机，4代表的是气缸数量。
购买机动车辆需要了解什么
购买机动车辆首先需要了解的是车辆的动力情况，以及所使用的变速箱。 明确车辆的驱动类型以及车辆的结构架构。 可以通过资料进行了解，也可以通过销售员进行了解。 都是没有问题的，要是根据自己的需求来选择启动车辆。
车辆发动机可以更换吗
机动车辆的发动机是可以进行更换的，更换机动车辆发动机需要到车辆管理所办理备案登记手续，才是属于正常的，属于合法的，否则就是属于一种非法行为，可以更排量的发动机，并不限制与原有车辆排量。