假设只从海关数据方面比拟，那么每家公司的数据其实都差不多，由于数据源头是一样的，无非就是系统界面做的不一样，这是海关数据的实在性选择的，要是每家公司数据都不一样，那么实在性就有疑问了。
詹天佑资料
詹天佑，字眷诚，江西婺源人。 1861年（清咸丰十一年）出生在一个普通茶商家庭。 儿时的詹天佑对机器十分感兴趣，常和邻里孩子一起，用泥土仿做各种机器模型。 有时，他还偷偷地把家里的自鸣钟拆开，摆弄和捉摸里面的构件，提出一些连大人也无法解答的问题。 1872年，年仅十二岁的詹天佑到香港报考清政府筹办的“幼童出洋预习班”。 考取后，父亲在一张写明“倘有疾病生死，各安天命”的出洋证明书上画了押。 从此，他辞别父母，怀着学习西方“技艺”的理想，来到美国就读。 在美国，出洋预习班的同学们，目睹北美西欧科学 技术的巨大成就，对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。 有的同学由此对中国的前途产生悲观情绪，詹天佑却怀着坚定的信念说：“今后，中国也要有火车、轮船。 ”他怀着为祖国富强而发奋学习的信念，刻苦学习，于1867年以优异的成绩毕业于纽海文中学业。 同年五月考入耶鲁大学土木工程系，专攻铁路工程。 在大学的四年中，詹天佑刻苦学习，以突出成绩在毕业考试中名列第一。 1881年，在一百二十名回国的中国留学生中，获得学位的只有两人，詹天佑就是其中的一个。 回国后，詹天佑满腔热忱地准备把所学本领贡献给祖国的铁路事业。 但是，清政府洋务派官员迷信外国，在修筑铁路时一味依靠洋人，竟不顾詹天佑的专业特长，把他差遣到福建水师学堂学驾驶海船。 1882年11月又被派往旗舰“扬武”号担任驾驶官，指挥操练。 1883年，中法战争爆发，第二年，蓄谋已久的法国舰队陆续进入闽江，蠢蠢欲动。 可是主管福建水师的投降派船政大臣何如璋却不闻不问，甚至下令：“不准先行开炮，违者虽胜亦斩！”这时，詹天佑便私下对“扬武”号管带（舰长）张成说：“法国兵船来了很多，居心叵测。 虽然我们接到命令，不准先行开炮，但我们决不能不预先防备。 ”由于詹天佑的告诫，“扬武”号十分警惕，作好了战斗准备。 当法国舰队发起突然袭击时，詹天佑冒着猛烈的炮火，沉着机智地指挥“扬武”号左来右往；避开敌方炮火，抓住战机用尾炮击中法国指挥舰“伏尔他”号，使法国海军远征司令孤拔险些丧命。 对这场海战，上海英商创办的《字林西报》在报道中也不得不惊异地赞叹：“西方人士料不到中国人会这样勇敢力战。 ‘扬武’号兵舰上的五个学生，以詹天佑的表现最为勇敢。 他临大敌而毫无惧色，并且在生死存亡的紧要关头还能镇定如常，鼓足勇气，在水中救起多人……” 从战后到1888年，詹天佑儿经周折，转入中国铁路公司，担任工程师，这是他献身中国铁路事业的开始。 刚上任不久，詹天佑就遇到了一次考验。 当时从天津到山海关的津榆铁路修到滦河，要造一座横跨滦河的铁路桥。 滦河河床泥沙很深，又遇到水涨急流。 铁桥开始由号称世界第一流的英国工程师担任设计，但失败了；后来请日本工程师衽实行包工，也不顶用，最后让德国工程师出马，不久也败下阵来。 詹天佑要求由中国人自己来搞，负责工程的英国人在走投无路的情况下，只得同意詹天佑来试试。 詹天佑是一个认真踏实的人，他分析总结了三个外国工程师失败的原因后，身着工作衣与工人一起实地调查，（P116）密测量。 夜晚，借着幽暗的油灯，又仔细研究滦河河床的地质构造，反复分析比较，最后才确定桥墩的位置，并且大胆决定采用新方法——“压气沉箱法”来进行桥墩的施工。 詹天佑果然成功了滦河大桥建成了。 这件事震惊了世界：一个中国工程师居然解决了三个外国工程师无法完成的大难题。 詹天佑初战告捷后，立刻遇到了更为严峻的考验。 1905年，清政府决定兴建我国第一条铁路京张铁路（北京至张家口）。 英俄都想插手，由于中国人民的强烈反对，他们的企图没能得逞。 英俄使臣以威胁的口吻说：“如果京张铁路由中国工程师自己建造，那么与英俄两国无关。 ”他们原以为这么一来，中国就无法建造这条铁路了。 在这关键时刻，詹天佑毫不犹豫地接下了这个艰巨的任务，全权负责京张铁路的修筑。 消息传来，一些帝国主义分子及英国报刊挖苦说：“中国能够修筑这条铁路的工程师还在娘胎里没出世呢！中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得五十年。 ”他们甚至攻击詹天佑担任总办兼总工程师是“狂妄自大”、“不自量力”。 詹天佑顶着压力，坚持不任用一个外国工程师，并表示：“中国地大物博，而于一路之工必须借重外人，我以为耻！”“中国已经醒过来了，中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路。 ” 1905年8月，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始了。 詹天佑带着测量队，身背仪器，日夜奔波在崎岖的山岭上。 一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。 詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问：“数据准确吗”？“差不多”，测量队员回答说。 詹天佑严肃地说：“技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率，‘大概’、‘差不多’这类说法不应该出于工程人员之口。 ”接着，他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地攀到岩壁上，认真地复勘了一遍，修正了一个误差。 当他下来时，嘴唇也冻青了。 不久，勘探和施工进入最困难的阶段。 在八达岭、青龙桥一带，山峦重迭，陡壁悬岩，要开四条隧道，其中最长的达一千多米。 詹天佑经过精确测量计算，决定采取分段施工法：从山的南北两端同时对凿，并在山的中段开一口大井，在井中再向南北两端对凿。 这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。 凿洞时，大量的石块全靠人工一锹锹地挖，涌出的泉水要一担担地挑出来，身为总工程师的詹天佑毫无架子，与工人同挖石，同挑水，一身污泥一脸汗。 他还鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！” 为了克服陡坡行车的困难，保证火车安全爬上八达岭，詹天佑独具匠心，创造性地运用“折返线”原理，在山多坡陡的青龙桥地段设计了一段人字形线路，从而减少了隧道的开挖，降低了坡度。 列车开到这里，配合两台大马力机车，一拉一推，保证列车安全上坡。 詹天佑对全线工程曾提出“花钱少，质量好，完工快”三项要求。 京张铁路经过工人们几处奋斗，终于在1909年9月全线通车。 原计划六年完成，结果只用了四年就提前完工，工程费用只及外国人估价的五分之一。 一些欧美工程师乘车参观后啧啧称道，赞誉詹天佑了不起。 但詹天佑却谦虚地说：“这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的。 ” 京张铁路建成后，詹天佑又继任了粤汉铁路督办兼总工程师。 这时，美国决定授予他工科博士学位，要他亲自去美国参加授衔仪式。 为了全力参加祖国铁路建设，他放弃了这一荣誉。 辛亥革命后，詹天佑为了振兴铁路事业，和同行了起成立中华工程学会，并被推为会长。 这期间，他对青年工程技术人员的培养倾注了大量心血，他除了以自己的行为作出榜样外，还勉励青年“精研学术，以资发明”，要求他们“勿屈己徇人，勿沽名而钓誉。 以诚接物，毋挟褊私，圭璧束身，以为范例。 ” 詹天佑从事铁路事业三十多年，几乎和当时我国的每一条铁路都有不同程度的关系。 到晚年，因积劳成疾，不幸于1919年病逝。 周恩来同志曾高度评价詹天佑的功绩，说他是“中国人的光荣”。
世界10大造船集团，要求造船完工量02、05、08、09和10年的数据
1405年，中国的远洋船队令人瞩目。 这只庞大的船队，在郑和的带领下，由260多艘海船组成，载着2万多人，航行13多万海里，向沿途30多个国家和地区传播中国皇帝的光荣与梦想。 87年后，西方才有了第一次远航。 那是在西班牙女王的资助下，哥伦布带领3艘小型的轻快帆船和87人，去追寻马可波罗游记中神秘的“震旦国”(即中国)，因为那里有王中之王。 但到了近代，中国造船业的辉煌消失了。 不过，有迹象表明：中国有机会恢复自己的海上风光。 国油国运 国轮国造不久前，世界造船业权威组织OECD造船工作组测算，预计今年中国造船完工量将突破800万载重吨，达到世界市场份额的15%，2005年将突破1000万载重吨，达到世界市场份额的18%。 而早在2003年，中国造船完工量就已经占世界份额的11.8%，突破了中国造船业近10年来占世界市场份额5%到7%的徘徊局面。 “目前，造船业是我国重加工工业中唯一能走在世界前列，与世界先进水平较量的行业。 ”有专家认为，船舶工业是劳动力密集、资金密集、技术也密集的产业。 和发达国家比，中国劳动力成本低；和其他发展中国家比，中国的技术、资金和工业基础比较雄厚。 “我们有先进国家与后进国家难以同时具备的综合优势”。 尽管不为大多数人所知，中国造船业的综合优势已经体现：1995年中国造船产量首次超过德国，占到世界市场份额5%，位列韩国、日本之后，成为世界第三造船大国，并一直将这个名次坚持到今天。 事实上，中国造船业的勃兴，很大程度上得益于自身经济的快速发展。 历史经验表明，一个国家造船业的振兴，往往都是在其经济起飞期间、货物贸易急剧增加的过程中完成的。 所以，日本才能在上个世纪中期全面超越欧洲成为世界造船的新中心，而韩国则在上个世纪90年代开始超越日本并于21世纪初成为世界造船工业的新宠。 今年，世界贸易组织公布的统计结果显示，2003年中国货物进出口额的世界排名，已经从上年的第5位上升至第4位。 据中国海关统计，2003年，中国货物进出口达8512亿美元，比上年增长37.1%。 其中，出口4384亿美元，增长34.6%；进口4128亿美元，增长39.9%。 作为世界能源和原材料的重要战略买家，中国进出口贸易的增长已明显影响到国际海运业走势。 近两年，占世界海上运输半壁江山的干散货流量增加约48%，主要就是因为中国大量进口铁矿砂等原料；同时，中国的集装箱年吞吐量也跃居世界第一。 在另一项大宗海上运输业务原油运输中，中国进口石油约占世界油轮总运力的1/3。 今年，中国全年原油进口量首次超过了1亿吨，原油对外依赖度也接近了40%。 其中，进口石油的90%以上需要从海上船运。 但让人担心的是，中国海上船运的进口石油中，90%都是由外轮承担，从而使中国的石油安全受制于人。 目前，中国多从中东和非洲进口石油，马六甲海峡、波斯湾的出口霍尔木兹海峡、好望角等地区，都是中国海运的咽喉要道。 但中国对这些海上地区的控制力十分有限。 据悉，在美军名为《区域海事安全计划》的反恐新方案中，美国将向马六甲海峡派驻海军陆战队和特种部队，以防止恐怖主义袭击，打击武器扩散、毒品走私和海盗等犯罪活动。 另外，印度也在马六甲海峡的西部入口处建立了一个前进基地。 印尼海军宣布要在马六甲海峡部署军舰和战机执行巡逻任务。 “从这几条石油运输线可以看出，沿途几乎都是潜在竞争对手的控制范围，不出事则已，一旦出事就很麻烦。 ”中国社会科学院经济与政治研究所国际战略研究室主任任海平说。 在东北亚，中国和日本是世界两大主要石油进口国，且运输线几乎重叠。 但是，因为二战后就建立了一套保护石油安全运输的体系，日本目前面临的石油运输安全问题远小于中国。 其中重要的一点是，日本一直坚持国油国运的战略，其进口石油的80%～90%都是本国船东和买家联合，自己运输。 “国油国运、国轮国造”的声音，在中国开始放大。 2003年以来，国家有关部委多次会同国内三大石油生产商和四家国内主要石油运输商召开会议，讨论“国油国运”问题，并制定了初步的“国油国运”发展规划：计划在2005年建成能够运输5000万吨进口原油的大型远洋运输船队，2010年建成运输7500万吨进口原油的船队，2020年建成运输1.3亿吨进口原油的船队。 同时，为了支持国内船舶工业，国家长期以来鼓励国内船东在国内船厂建造船舶，并对船价的17%给予财政补贴，冲减造船总价。 而为了支持造船厂建造大型油轮，国家财政将给造船厂提供全额贴息贷款。 在政策的驱使下，国内船东的新建船舶大都在国内船厂建造。 中国的造船业因此雄心勃勃。 近期，发改委提出要在2015年打造第一造船国，并在税收、融资等方面给予优惠和支持，以此为契机推进船舶工业战略性结构调整。 国防科工委提出的目标则是：经过10到15年的发展，我国船舶工业的综合竞争力接近日本、韩国当时的水平。 同时，在造船总量上，到2005年船舶产量达到1000万载重吨，占世界市场份额的16%左右；到2015年达2400万载重吨，占世界市场份额的35%，在吨位方面达到世界第一。 据悉，国家已圈定三大造船基地，集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地，希望到2010年形成以大型船舶工业集团为主体，以三大造船基地为依托，各类造船和配套企业协调发展的产业格局。 “国油国运、国轮国造”的大幕，已经轰然拉开。 造船业的空间由于石油安全是这一轮造船业振兴的原因之一，在此，我们以油轮为例，假设未来我国原油进口全部由海运完成来分析中国造船业的空间。 有资料显示，国内船东在进口原油运输市场处于绝对下风的主要原因是船型结构不合理。 国际原油运输利润比较低，并且油轮建设投资巨大，因此规模效益非常显著。 目前，国际上原油运输的主力船型是20万载重吨以上的VLCC和ULCC型油轮，部分运距较短航线使用15万载重吨级的SUEZMAX和10万载重吨级的AFRAMAX型油轮。 相比之下，我国船队虽然总吨位居全球第三位，但是船型结构不合理。 作为全球第二大原油进口国，油轮吨位仅居全球第13位。 更不利的状况是，我国油轮普遍存在吨位小、船龄长的严重问题，根本不适合规模运输的进口原油运输。 据不完全统计，目前我国油运企业所拥有的承运进口原油的6万吨级以上油轮运力共计518万载重吨，其中，真正能够投入长距离进口原油运输的10万吨级的AFRAMAX油轮、15万吨级的SUEZMAX油轮和30万吨级的VLCC油轮仅有21艘，总计运力约412万吨。 真正代表国家原油运输实力的VLCC型油轮全国目前只有10艘左右。 2002年，中国进口原油总量中49.55%来自中东地区，22.76%来自非洲，10%来自欧洲和西半球，17%来自距离较近的亚太地区。 从发展趋势看，由于东南亚地区石油消费量逐步增大，今后中国从该地区进口的原油在进口原油总量中的比重将越来越小。 亚太地区由于距离中国较近，可以使用AFRAMAX型油轮。 中东至中国沿海港口的平均运距约6000海里，非洲至中国沿海港口运距在海里以上。 根据国际经验，进口原油运距超过6000海里，采用20万吨级以上的VLCC或ULCC油轮运输最为经济。 因此，从进口原油地理分布可以预见，未来中国进口原油运输市场将以VLCC和ULCC型油轮为主力船型，辅以一定数量的SUEZMAX和AFRAMAX型油轮。 以1艘30万载重吨或者装载200万桶(约27.2万载重吨)的VLCC为测算的标准单位，并按每艘一年在中东——中国航线完成7个航次(满载)(已扣除维修保养日期)，以2005年中国进口原油运输市场国内船东承运量达到25%计算，2005年我国需要约12艘VLCC。 由于我国目前还有22.76%的原油来自更加遥远的非洲，以及我国的招商局(资讯 行情 论坛)集团目前开拓的客户很多仍多是国外客户，因此实际需要的VLCC可将超过15艘。 而据专家预测，2005年“国油国运”比例将达到25%，到2010年上升到40%，2020年提高到60%。 与此对应，2005年我国对VLCC、SUEZMAX和AFRAMAX三种船型的需求将达到35艘，需投入人民币约150亿；2010年对这三种船型的需求总计为52艘，需投入人民币约230亿；2015年这两个数字则分别是97艘、430亿。 同时，由于世界航运业对运输安全性更加重视，部分老旧船型报废速度加快，也给中国造船业带来了进一步壮大的机会。 2002年，单壳油轮“威望号”在西班牙海上沉没，造成了全球有史以来最严重的生态灾难之一，西班牙沿海4000多名渔民因渔业资源受到污染而不能下海捕鱼，经济损失达3亿欧元。 据国际海事组织的报告，“威望号”是10年内沉没的第四艘由日本制造的单层船壳油轮。 鉴于单壳油轮的失事率比双壳油轮高5倍，欧盟从2003年10月1日起禁止单壳原油轮停靠。 国际海事组织(IMO)海洋环境保护会(MEPC) 第50次会议12月初通过了73/78船舶防污染国际公约(MARPOL)的修正案，预计于2005年4月5日生效，各类单壳油轮的淘汰时限都比原先规定大为提前——原计划淘汰时间C1型为2007年、C2型为2015年。 据日刊海事通信估计，如果根据欧盟单壳油轮淘汰规则，截止到2010年，世界单壳油轮合计淘汰量要达到2100艘，估计总载重吨将达到.2万吨。 有资料显示，由于国内外需求旺盛，未来10—20年世界造船市场需求量看好。 据预测，2006年—2015年全球新船年均需求量在5000万载重吨左右，比过去10年间年均产量高20%以上，三大主力船型(散货、集装箱、油)需求旺盛。 未来10年中我国年均新船需求700万载重吨，海洋开发装备市场前景广阔，仅海洋钻井平台需建造70多座。 毫无疑问，未来10年将是中国造船业发展的黄金时期。 与此相佐证，目前国内两大造船巨头中船重工和中船集团承接新船订单大幅增长，骨干船厂的生产任务都已经排满到2007年上半年。 新的国际格局1999年，中国海运业界老大，中国远洋运输集团(COSCO)和日本川崎重工对半出资，在江苏省南通市设立南通中远川崎船舶工程公司(NACKS)。 川崎重工专心从事LNG(液化天然气)运输船的制造，将利润微薄的货轮和集装箱轮的订单交给了这家合资企业。 川崎重工甚至还将一艘VLCC的订单让给了NACKS。 NACKS的出现，正是造船业在国际范围内进行新的产业分工的缩影。 “中国造船业的迅速崛起，使世界造船业竞争格局进一步向多极化发展，已初步形成了韩国、日本、中国、欧洲和其他地区的五极格局。 ”中国船舶经济研究中心王文军说。 从历史上看，世界造船中心经历了从西到东的转移：地中海地区曾因其自然环境成为世界造船中心。 此后，造船中心转移到西班牙、荷兰、英国；二战期间，转移到美国，后来又到日本；近年，韩国“领跑”。 从世界地图上看，这是自西向东的转移。 从经济发展进程看，是从现行工业化国家向后起工业化国家的转移。 从造船成本看，是从劳动力高成本国家向低成本国家的转移。 目前，在造船业中，韩、日两国共占据了约70%的份额：2003年，韩国承接订单量占世界船舶制造市场的40%，而日本则是35%。 同时，两国造船业的重点开始转移到新兴造船国家所不能生产的高科技、高附加值的船舶上。 中国造船业，具有人工费用低和大型船坞启动方面的优势：自1998年以来，中国对固定资产的投资连年以两位数的速度增长，建成了一批具有国际先进水平的造船泊位，以及大型港口、码头等基础设施。 同时，中国的劳动力成本仅为日、韩的1/10到1/15，而人力成本在一艘船中占到了30%左右。 因此，中国在通用船及其船用设备、物资上拥有强大的价格竞争力。 而欧洲，则因为劳动力成本过高，及日、韩等国造船业崛起影响，在全球所占的市场份额不断下滑，从1993年的23%下降到目前只有15%。 德国是目前欧洲最大的造船国家，但造船规模仅维持在1990年前原西德水平的2/3，只占全球市场份额约5%，排全球第四。 瑞典在30多年前造船产量曾排名世界第二，仅次于日本，但目前仅剩下有限的几家船舶修理厂、海军舰艇修造厂及各类船用设备生产厂家。 希腊目前也只剩下几家造船厂，大量船舶需要进口。 但欧洲对船舶的需求量近年来却不断上升，并增加在中国订造新船，成为中国船舶出口的第一大市场。 2003年1月至6月，中国向欧洲出口船舶价值达8.37亿美元，同比增长135%。 其中出口德国3.33亿美元，同比增长200%；出口瑞典1.4亿美元，同比增长170%。 中国商务部人士分析认为，欧洲船舶需求的快速增长对中国船舶工业的发展是一个巨大的机遇。 与此同时，欧洲仍保持了高附加值的船用设备的优势。 现在船舶配套的一流产品、品牌大多仍集中在欧洲。 像德国、挪威等国，其船用设备的60%用于出口。 世界造船业分工的新格局已经成形。 在这个新格局中，“中国已经成为世界船舶制造市场成长性最高的国家，在各个方面的基础已经具备，完全有可能成为世界第一造船大国，已具有向更高目标迈进的基础和能力。 ”王文军说，“推动世界造船工业发生转移的根本因素，除了经济大环境以外，低成本取代高成本是其更为直接的原因。 ”低效益之痛但是，想与“韩日争锋”，中国造船业仅凭人工成本低远远不够。 “对中国来说，生产效率低下、规模效益低下、配套设备国产化率低等，都大大抵销了中国的人工成本优势。 ”一位关注中国造船业的专家说。 有资料表明，在年人均造船吨位、年人均产值和生产效率3项指标上，目前中国船厂与国外先进船厂相差5—7倍。 据测算，如果日本生产效率为1，韩国为2/3，中国则只有1/7到1/5。 中国每条船的建造工时数、每座船坞的年度造船数和造船劳动生产率分别约为日本的5倍、20%和10%，差距很大。 同时，中国造船企业平均每1万美元产值耗电量是日本的10倍，送审图纸时间比日、韩长3—4倍。 中国船舶行业协会会长王荣生认为，中国整体造船水平只大致相当于上个世纪90年代初的国际水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集装箱船、大型液化石油气船、天然气船、豪华旅游船等尚处于开发阶段。 “低成本+低效率”，已成为目前中国船舶工业发展中最为突出的现象。 为了改变这种状况，中国政府在造船业中引入竞争机制。 1999年，国有造船业分为两个集团，一是中国船舶工业集团，主要管理上海等南方造船企业；一是中国船舶重工集团公司，主要负责北方地区的造船业。 但是，像大多数国有企业一样，这两家造船集团存在着管理机制落后、企业冗员严重等问题，直到今天，中国造船业与日、韩等先进造船企业的生产效率差距仍然十分巨大。 同时，造船工业对市场集中度和规模效益要求很高。 据英国克拉克松研究公司统计，目前，世界排名前5大造船集团占据了世界近50%的市场份额，像韩国整个现代造船集团(现代重工、现代三湖重工、现代尾浦)，2003年造船完工量达1173.3万载重吨，占韩国当年造船总量52.6%，占世界造船总量21.6%。 但中国大型造船能力不足，平均每家船厂的产量不到1万吨，仅是韩国船厂平均规模的1/20。 如果以造船厂单独测算而不以集团测算，截至2003年底，中国大陆还没有一家造船厂进入前10名，只有两家进入前20名，分别是大连新船重工有限责任公司排名15，南通中远川崎造船排名20。 2003年中国全国的造船完工量641万载重吨，还比不上韩国现代重工一家造船厂的完工量(678.1载重吨)。 除此之外，船用设备配套能力远远落后于造船能力，已经成为中国造船业最明显的“软肋”。 造船业被喻为“面向海洋的装备业”，最能体现一个国家的综合实力，建造一条大船需要有200多个配套企业密切合作。 但是，中国的国产设备装船率过低。 20世纪80年代中国船舶工业通过引进专利技术、合作生产方式，大大提高了船用配套设备的技术水平和配套能力。 到“七五”末期，原船舶总公司的国产设备实际装船率曾达到70%以上。 但进入90年代以来，随着中国船舶工业规模的扩大以及船舶品种的增加和优化，国产船用设备的装船率不断下降。 1991—1994年，原船舶总公司建造的88艘大型船舶，国产设备装船率仅52.9%，1995年降到43.3%， 1996年进一步降到41.3%，到1998年，当年完工的59艘出口船和远洋船舶，其国产设备装船率仅为33.6%。 由于国内配套企业在引进的过程中没有进行消化、吸收、创新，没有把国外的技术变成拥有自主知识产权的产品，加上维修网点问题、船东指定船用设备，船用设备国产化水平一降再降，到2000年底，出口船、远洋船设备国产化水平只有40%左右，直到目前，中国造船的国产机电设备配套率仍不到50%。 “配套行业水平较低，已成为制约中国造船业未来发展的最大障碍。 ”中国船舶行业协会会长王荣生说，日本、韩国等世界主要造船国家无一例外都拥有门类齐全、实力雄厚的船舶配套工业。 日本船用设备业国产化率不仅高达97.8%，而且还有大量出口，年产值达80亿美元。 韩国船用设备业发展历史不长，但发展速度很快，国产化率已达到80%左右。 由于配套行业水平低，中国造船业不得不从欧洲、日本、韩国等国家进口配套产品，从而大大压缩了中国造船业的利润空间。 据估算，多年来，中国骨干船厂从日本进口船用设备总金额超过30亿美元，进口设备种类包括船用主机、船用发电机组、通信导航设备、曲轴、电缆、油漆等几十个品种。 日本船用钢材对中国的出口更为可观。 仅2003年，中国6家船厂从日本进口船用钢板就有30万吨，约占6家船厂总用钢量的一半。 而随着造船业的火爆，造船用钢价格一路上扬。 据悉，现代重工、大宇造船、三星(行情 论坛)重工等造船公司最近在与日本钢铁企业的谈判中，造船用厚板价格每吨上调了153美元。 日本产厚板去年一季度每吨280美元，今年第二季度和第三季度分别上涨到420美元和450美元。 今年年初，韩国政府以“国内需求紧张”为理由，优先满足国内船厂，不再履行合同向中国出口造船用钢。 中国船舶工业行业协会谭乃芬认为，由于船用钢板有其特殊性——规格多、批量少，有时一艘船会用700块钢板而需要200多种规格，加之船用钢板要求质量高、检验又很复杂，这就使得我国钢铁生产企业在市场景气的时候不愿做这种费力的生意。 同时，从欧洲购买造船设备时，中国企业用欧元结算，而海外船东向中国企业付钱时，却是美元，随着欧元的一路走强，也蚕食了中国造船企业的部分利润。 因此，尽管今年一季度，中国规模以上605家船舶工业企业完成工业总产值192亿元，实现产品销售收入122亿元，但全行业盈亏相抵后实现的利润总额只有862万元。 船舶工业企业中亏损企业达205家，亏损面达34%。 “盈利能力和负债率都达不到证监会的上市要求。 ” 谭乃芬如此解释中国上千家船厂只有一家上市公司——广船国际(资讯 行情 论坛)的原因，而广船国际4月19日公布的2003年报显示，造船产品销售成本20.7亿元，毛利率只有1.9%。 而即使是中国造船业引为自豪的人工成本优势，也最终将随着中国经济的发展和工资等劳务价格水平的上升，逐步弱化乃至消失。 韩国造船业界专家预计，在今后 5～10年期间，韩、中造船企业在这两方面的价格差距将大大缩小。 “目前，造船业国际间的产业转移，较过去转移到日本和韩国时的情况发生了较大变化，科技和管理的优势更加明显了。 ”专家分析，在10年的黄金期结束后，中国造船业想再上层楼的话，就必须在高科技、高附加值的船舶上下功夫，这样，当中国现有优势不再时，可以用产业升级来弥补产业转移给中国造船业带来的损失。 事实上，这样的努力已经开始。 1999年，“大型、高附加值液货船”国家重大引进技术消化吸收项目开始实施，项目总投资近13亿元。 参与该项目的大连新船重工，于2001造出了中国第一艘VLCC。 今年8月，上海沪东中华造船承接了2艘LNG船的建造任务，这也是中国造船企业第一次承造LNG船——而LNG船是世界上公认的制造难度最大的船舶。
詹天佑的生平事迹
詹天佑人物平生：出洋留学清咸丰十一年三月十七日（1861年 4月26日）詹天佑诞生。 广东南海人，为南海县民籍。 清乾隆二十五年（1760年）曾祖父万榜，因经营商业，携家眷于自原徽州府婺源县到广州府定居。 清嘉庆二十五年（1820年），在南海县申请入籍，经南海县府批准入籍。 父詹兴洪，以代写书信刻印章谋生。 清同治元年至十年（1862年至1871年）詹天佑幼年就学于私塾 。 清同治十一年（1872年）爱国革新思想家容闳条陈清政府选派幼童留洋以求引进西学，革新社会，获准后赴香港，港招考幼童一百二十名。 兴洪夫妇经挚友谭伯（广州香山人，往来澳门经商）劝说，决定送子报考幼童出洋。 考取幼童出洋，随容闳由香港到上海，入上海出洋局预备班，从陈兰斌习汉文，从容闳习英文。 1872年，与蔡绍基、梁敦彦等首批幼童三十人赴美 。 清同治十二年（1873年）詹天佑入美国康奈狄克州威士哈芬（West Haven）小学。 寄宿于校长（.L·H·Northrop）家中 。 清同治十三年（1874年）中国留学生事务所在美国哈德福城（Hardford）柯林斯街（Collins）建成楼房，供教师及学生住宿，督责学生学习汉文甚严。 继续在威士哈芬小学求学。 清光绪三年（1877年）继续在纽哈芬希尔豪斯中学求学。 清光绪四年（1878年）在纽哈芬希尔豪斯中学毕业，为全校第二名。 考入耶鲁（Yale）大学谢菲尔德（Sheffield）理工学院土木工程系并专习铁路工程。 清光绪五年（1879年）在耶鲁大学学习成绩优异，获得数学第一名奖金。 清光绪六年（1880年）继续在耶鲁大学学习，再次获得数学奖金。 回国任教清光绪七年（1881年）为耶鲁大学优秀生联谊会会员。 在耶鲁大学毕业（当时耶鲁修业期限为三年）。 原定继续实习研究三年之计划未能进行。 毕业论文题目为“码头起重机研究”。 毕业后立即回国。 当时清政府下令提前撤退留美学生，1881年毕业的中国留学生只有二人。 另一个为欧阳赓。 回国后，被派往福州船政局后学堂学习海军轮船驾驶，成绩优异，得五品军功 。 清光绪八年（1882年）在福州船政局后学堂毕业，考取一等第一名，被派往扬武号兵舰操练，为实习船员。 青年詹天佑清光绪九年（1883年）继续在扬武号[8]兵舰操练，为实习船员。 清光绪十年（1884年）2月至10月，任福州船政局后学堂教习，因教导出色，获得清政府五品顶戴奖。 10月，由张之洞邀请回粤，在广州黄埔广东实学馆（后改名广东博学馆）外文教习。 清光绪十一年（1885年）继续在广东博学馆任教习。 清光绪十二年（1886年）继续在广东博学馆任教；修筑沿海炮台和测绘广东沿海海图（为我国第一幅海图）清光绪十三年（1887年）继续在广东博学馆（后改名广东水陆师学堂）任职。 清光绪十三年（1887年）与谭菊珍举行了结婚典礼。 修筑铁路清光绪十四年（1888年）由开平矿务局留美同学邝孙谋介绍，到天津中国铁路公司任帮工程师，从事塘沽到天津铁路铺轨工程。 清光绪十五年（1889年）继续任中国铁路公司帮工程师，修筑唐山至古冶铁路。 清光绪十六年（1890年）修建唐山至古冶铁路。 清光绪十七年（1891年）修建自古冶向山海关的铁路。 清光绪十八年（1892年）修建古冶至山海关铁路。 清光绪十九年（1893年）修建古冶至山海关段最艰巨工程——滦河铁桥。 清光绪二十年（1894年）首次在我国铁路使用压气沉箱法修建滦河铁桥桥墩基础成功，解决了英国工程师未能解决的因滦河洪水季节水流冲毁打桩而形成的施工困难问题，引起中外注意。 此桥为17孔钢梁，全长约640余米，为我国当时最长铁桥。 被选入英国土木工程师学会，为中国工程师入此会之始。 古冶至山海关铁路建成通车。 关外铁路开工，修至中后所（绥中）时，因中日战争而停工 。 清光绪二十一年（1895年）任北洋官铁路局帮工程师，率队测量、修建津卢铁路（天津至卢沟桥）。 清光绪二十二年（1896年）率队修建津卢铁路。 清光绪二十三年（1897年）因任职需有官称，依清政府捐官办法，报捐选用州同。 清光绪二十四年（1898年）任官办关内外铁路总局帮工程、锦州忒路驻段工程师。 自中后所向东展修关外铁路。 推广使用压气沉箱法修筑女儿河等桥梁 。 清光绪二十五年（1899年）任锦州铁路驻段工程师，关外铁路通车到锦州。 主持修建营口铁路支线（沟帮子至营口）。 清光绪二十六年（1900年）建成营口支线，正线长约73公里。 帮办关外铁路事宜。 清光绪二十七年（1901年）关外铁路停工，被派往萍醴铁路办理修建事宜，坚持此路采用标准轨距。 清光绪二十八年（1902年）被派参加自帝俄手中接收关外铁路，主持修复工程，迅速通车，任新易铁路总工程师，12月开工，冬季施工。 清光绪二十九年（1903年）4月，新易铁路通车 （长43公里），较原计划提前两个月建成。 父病逝，返粤奔父丧。 在粤时勘测潮汕铁路（潮州至汕头，长39公里），后因此路修建权操于日人之手，乃毅然离去。 清光绪三十年（1904年）回职途中过上海时，被中国铁路总公司聘为工程顾问。 清光绪三十一年（1905年）被派调查道清铁路。 任官办京张铁路总工程师兼会办局务[12]。 5月率工程学员徐文张鸿鹄从丰台起测量到张家口，6月返回，提出调查报告及修建办法，10月开工。 从关内外、江苏等铁路延请留美工程师邝孙谋、颜德庆和首届毕业（1893年）于天津北洋武备学堂铁路工程班之工程师陈西林、翟兆麟、沈琪、柴俊畴、俞人凤和山海关铁路学堂工程学员多人修建京张铁路。 向商部提出说帖，建议全国统一采用4英尺8英寸半（1.435米）标准轨距、统一工程标准、推广使用姜妮（Janney，未使用通称詹尼之译名）自动车钩。 任商部路务议员。 与邝孙谋等被派为我国出席在美国召开的第七次万国会议代表，因工作繁忙，未能赴会。 被选入上海欧洲皇家工程师建筑师学会。 清光绪三十二年（1906年）京张铁路首段（丰台柳村至南口）建成通车，开办运输。 南口至岔道城及岔道城至张家口两段加紧修建。 商办广东粤汉铁路邀请返粤，主持此路。 因京张路工作紧张，由邝孙谋离京张往广东粤汉铁路任总工程师。 致书美国友人，专门了解适合在大坡道上行驶的机车类型，以解决京张铁路关沟段牵引动力问题。 与美国友人威利信称，中国正在进行代价很高的试验，以进行革新。 任学部考试回国留学生襄试官。 任江苏铁路工程顾问 。 清光绪三十三年（1907年）升任京张铁路总办兼总工程师。 任邮传部路务议员。 京张铁路重点工程八达岭隧道开工。 京汉铁路黄河大桥正在修建，河南省主事者虑及河道安全，特请前往视察此桥工程。 清光绪三十四年（1908年）八达岭隧道（长1091米）、居庸关隧道（长367米）完工。 在开凿中使用爆炸力强但较安全之拉克洛炸*（ackarock）为隧道工程首次使用。 怀来河大桥（钢梁7孔、共长210余米）竣工。 全路各桥之桥墩混凝土中掺加片石，以节省水泥。 京门（北京至门头沟）支线（长25公里）建成，以利解决机车用煤 。 因筹划京张铁路功著，被派任邮传部二等顾问官，加二品衔。 札调邮传部参议厅行走，到部赴任，仍兼京张铁路总办总工程师。 任津浦铁路参议。 由于津浦铁路开工后，山东省恐黄河建桥阻塞河道致生灾害，12月末，清政府派往审定济南黄河大桥工程设计。 商办四川省川汉铁路首段宜昌万县间，连山大岭，险峻异常，应川鄂两省人士吁请主持此路工程。 川督奏请派任川路总工程师。 因京张铁路未完，经商定，先派副手往宜昌筹办。 清宣统元年（1909年）1月提出调查济南黄河大桥工程报告。 被派赴沪嘉铁路验收。 评该路“工坚料实，建筑合度 ”。 5月举行开车典礼。 京张铁路建成通车（7月4日铺轨至张家口。 9月19日邮传部验收全线至张家口，举行茶话会；9月24日全线开行列车；10月2日在南口举行盛大通车典礼），长约200公里，提前两年建成，节约经费约29万银两，质量良好，修建成本为全国同级铁路中最低者。 邮传部以本部丞参候补。 继续筹划并展筑张绥铁路（自张家口通至绥远）。 被派任商办川汉铁路总工程师兼会办。 详细安排勘测修建工作[7]。 川汉铁路农历十月（公历12月）二十八日在宜昌举行开工典礼，中外来宾接踵前来参观，惊为奇事。 任商办洛潼铁路（洛阳至潼关，230余公里）工程顾问，实地勘定自观音堂经硖石、张茅至陕州一带（50公里）入陕必经之山区线路，并制订分三大段修建全路之规划。 被选为美国土木工程师学会会员，英国皇家工商技艺学会会员、英国北方科学与文艺学会会员。 清宣统二年（1910年）商办川汉铁路由中国工程师自力修建，自宜昌开工，修建宜昌至万县之首段工程，坚持宜万段沿江线方案，未被当政者采纳，不得不按内陆山区线开工。 元月，被授予工科进士第一名（授予詹天佑、魏瀚、李维格、郑清濂、邝荣光、吴仰曾、杨廉臣以工科进士；张康仁以法科进士）。 当选为商办广东省粤汉铁路总公司总理。 邮传部据此派任总理，并自兼总工程师。 任学部一等咨议官和考试回国留学生主试官。 对考生谈话称，自国外学了些知识回来，要为国家做些贡献，要做事，不要只当官。 与邝孙谋等作为我过代表被派往瑞士出席第八次万国铁路会议。 因工作繁忙，未能赴会。 清宣统三年（1911年）京张与张绥铁路合称京张张绥铁路，成立工程总局，并设立张绥工程处。 赴广州就任粤路总理，并自兼总工程师。 邝孙谋离粤路北上，任京张张绥铁路总工程师。 广州至黎洞通车（长约106公里）。 5月，清政府将商办铁路强行收归国有。 川汉铁路被迫停工。 6月，粤路公司致电川路公司称保路机关所已成立，请协力保路 。 辛亥革命爆发时，在广州领导广东省商办粤汉铁路总公司全体人员坚守岗位，制止离散，保证列车照常运行，以实际行动迎接辛亥革命。 民国工程中华民国元年（1912年）5月，在广东省商办粤汉铁路总公司迎接孙中山先生视察。 7月，任粤汉铁路会办。 9月，孙中山视察京张铁路和张绥铁路工程处，总工程师邝孙谋陪同视察。 12月，任汉粤川铁路会办。 被授给三等嘉禾章。 在广州创立广东中华工程师会，被选为首任会长。 当时，国外工程界研究发展独轨铁路，公在广州演说介绍国外研制的单轨铁路。 詹天佑被选为英国混凝土学会会员。 詹天佑任中华全国铁路协会评议员。 年内广州至连江口通车（长120公里）。 中华民国二年（1913年）6月18日任交通部技监，主持全国交通技术工作，仍兼汉粤川铁路会办。 驳斥广宜线德籍总工程师雷诺贬低并排斥中国工程师之言论。 维护了我国工程师之地位及修路主权。 《京张铁路标准图》册，由广东中华工程师会出版。 创意广东中华工程师会、上海工学会、上海路工同人共济会三会合并，成立中华工程师会于汉口，被推选为首任会长。 中华民国三年（1914年）詹天佑以交通部技监任汉粤川铁路督办。 针对外国借款短缺严重困难，统一筹划，就款计工，赶修粤汉路湘鄂线武昌长沙段及川汉铁路汉宜线汉口皂市段，并测定宜夔线 。 将广宜线改称汉宜线。 张绥铁路张家口至大同段竣工。 以汉口欧美同学恳亲会会长发表演说，号召青年“各出所学，各尽所知，使国家富强，不受外侮，足以自立于地球之上。 ”詹天佑被选为英国铁路轨道学会会员。 詹天佑被选为粤东水灾汉口救灾会会长，多所捐助，各界闻声相继捐资。 中华民国四年（1915年）张绥铁路自张家口通车到大同（长182公里），受奖。 大同至丰镇段年内竣工。 张绥铁路展筑中，工款不足，发行筑路债券。 为资助张绥铁路修筑，尽个人所能，将平日积蓄购买债券。 因在公债发行中异常出力，受到嘉奖。 宜夔线及至成都线复测完竣，所定线路大致与扬子江并行，将原商办川汉铁路采取之山区内陆线，裁弯取直。 对成渝勘测中绕行泸州方案，作了批示纠正。 因汉宜工程缩短路线及宜夔段缓筑。 詹天佑再次被选连任中华工程师会会长。 坚辞未获同意。 将中华工程师会改名为中华工程师学会。 詹天佑所编著的《新编华英工学字汇》、《京张铁路工程纪略》及图由中华工程师学会出版。 捐助印刷费用。 粤东再次受灾，继续捐资，乡人传诵。 詹天佑雕像中华民国五年（1916年）1916年内，武昌至长沙间开始铺轨。 詹天佑为湘粤线长沙以南与广东省粤汉铁路连接之湘南路线工款事，去京与外国银行团会商续借款事，提出撙节进行之费用计划，英法美三国银行允商本国政府。 京张张绥铁路定名京绥铁路。 广东省粤汉铁路自广州通车韶关（长224公里）。 詹天佑任交通部交通会议副议长，主持通过统一路政等百余项决策案。 中华工程师学会由汉口迁北京，詹天佑公捐资购房 。 詹天佑获内务部授银质奖章。 香港大学授予詹天佑法学博士学位，于1916年12月交通会议闭幕后亲往接受，并致函美国耶鲁大学表示，在学术上获得之一切荣誉应归功于母校——耶鲁大学。 耶鲁大学拟于1881年毕业班35周年返校恳亲校庆日授予学位，詹天佑因职务繁忙，未能返校接受。 中华民国六年（1917年）詹天佑任交通部铁路技术委员会会长及交通研究会会员、审订铁路法规会名誉会员、运输会议会员。 詹天佑因主持交通会议成绩昭著，交通部奖给名誉奖章。 川汉路汉口皂市段因德国借款冻结而停工，共修筑汉口经皂市至扬家洚路基164公里及部分桥梁房屋。 张勋复辟强行宣布为邮传部尚书。 詹天佑在汉口拒绝到任。 詹天佑再次被推选为中华工程师学会会长。 被推举为交通丛报社名誉社长。 中华民国七年（1918年）粤汉铁路武昌长沙段通车（长365公里），与已建成的长沙株州段接通，自武汉通车株州（长416公里）詹天佑被授二等宝光嘉禾章[7]。 詹天佑发表《敬告青年工学家》一文，对青年寄予厚望。 詹天佑连任中华工程师学会会长。 詹天佑向学会捐助百金，悬赏征文，鼓励开展学术研究活动。 病发去世和会中国代表反对国际共管中国铁路。 受命代表中国出席国际联合监管远东铁路会议。 2月，往海参崴、哈尔滨赴会。 会议中，日冒严寒赴会，夜研文书议案，惟恐主权受损，以崇高国际威望，与赴会中国代表共同努力取得了中东路沿线由我国驻军护路权，防止了列强以护路为名，武力夺取中东路；并争得了我国工程师在中东路的工作地位。 因疲劳过度，心力交疲，旧日腹疾复发，不得已请假就医。 1919年4月20日到汉口，21日入仁济医院，24日因腹疾严重，心力衰竭逝世，终年58岁。 临终遗嘱语不及私，向国家陈述三事：一、振奋发扬工程师学会活动，以兴国阜民；二、慎选人才管理俄路，以扬国光；三、就款计工，唯力是视，脚踏实地建成汉粤川全路。 并称，上述三事乃天佑未了之血忱，如得到国家采纳，则天佑虽死之日，犹生之年。 詹天佑逝世后，北京、汉口、广州、上海、天津各界举行公祭，远东铁路会议致哀。 以邝孙谋为首的中华工程师学会，和以丁士源为首的京绥铁路局同人会联合倡议，以及以颜德庆为首的汉粤川铁路湘鄂线工程局 500余人，联合呈请将詹天佑生平事迹，“藉没世之光荣，作后来之矜式” 。 更多詹天佑的生平事迹可网络百科詹天佑